Konfeksiyon sektörü, tehlikeli ve ağır sanayi grubundan çıkartıldı

Geçtiğimiz aylarda yapılan düzenlemeyle tehlikeli ve ağır sanayi grubuna dahil edilen hazır giyim ve konfeksiyon sektörü, ‘az tehlikeli' işkolu grubuna alındı.

26 Aralık 2012 tarih ve 28509 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan İş Sağlığı ve Güvenliğine ilişkin 2012/145 sayılı İşyeri Tehlike Sınıfları tebliğinde hazır giyim ve konfeksiyon sektörü az tehlikeli iş kolları arasına dahil edilmişti. Konuyla ilgili değerlendirmelerde bulunan Bebe Çocuk Konfeksiyonu Sektörü İşadamları Derneği (BEKSİAD) Başkan Yardımcısı Mesut Okyay, girişimleri sonucu böyle bir düzenleme yapıldığını söyledi. 

Hazır giyim ve konfeksiyon sektörünün tehlikeli ve ağır sanayi grubuna alınmasından kaynaklanan sorunlarını SGK Başkanı Fatih Acar'a anlattıklarını belirten BEKSİAD Kurucu Üyesi Halil Atalay ise düzenlemenin sektör için son derece önemli olduğunu kaydetti. 

BEKSİAD Başkan Yardımcısı Salih Bahadır, konuyu birçok platformda dile getirdiklerini söyledi. Bahadır,"Milletvekillerimizin de bulunduğu toplantılarda konu hakkında bilgilendirmelerde bulunmuştuk. Konunun istediğimiz şekilde sonuçlanarak hazır giyim ve konfeksiyon sektörünün ‘az tehlikeli' iş kolu grubuna alınmasından dolayı mutluyuz." ifadelerini kullandı. 
Cihan
http://www.bugun.com.tr/son-dakika/konfeksiyon-sektoru-tehlikeli-ve-agir-sanayi-grubundan-cikartildi-haberi-142738

Gümrük ve Ticaret Bakanı Hayati Yazıcı

Gümrük ve Ticaret Bakanı Hayati Yazıcı, ''Yerinde gümrükleme uygulamasını öncelikli olarak ihracat işlemleri ile başlatıyoruz"

İthalatta yerinde gümrükleme uygulamasını da yine bu yıl içinde başlatmayı planlıyoruz'' dedi. 
Yazıcı, ihracata katkı sağlayacak olan ''Yetkilendirilmiş Yükümlü Uygulaması'' ve ticareti kolaylaştıracak yeni projelerin tanıtım toplantısında yaptığı konuşmada, uygulamanın getirdiği en büyük yeniliklerden birinin yerinde gümrükleme olduğunu belirterek, ''Yerinde gümrükleme ile öncelik ihracatta olmak üzere, belirlenen kriterlere uygun her tesisi bir gümrük haline getiriyoruz'' diye konuştu. 
Avrupa Birliği ülkelerinde bu uygulamanın yaygın olarak kullanıldığını ifade eden Yazıcı, şunları kaydetti: 
''Yerinde gümrükleme uygulamasını öncelikli olarak ihracat işlemleri ile başlatıyoruz. İthalatta yerinde gümrükleme uygulamasını da yine bu yıl içinde başlatmayı planlıyoruz. Yerinde gümrükleme güvenilir olduğu onaylanmış firmaların mallarına ilişkin gümrük işlemlerinin, gümrük idaresi yerine firmanın kendi tesislerinde yapılmasıdır. Tabii ki bizim görevlilerimiz yapılan işlemleri zaman zaman kontrol edecekler. Gümrükleme alanıyla ilgili sürekli görüntü kaydının olması gibi güvenlik kriterlerini içeren şartlar getiriyoruz. Ama esas olarak 'Yerinde Gümrükleme' ile ihracatçımız artık gümrük işlemlerini yapmak için gümrüğe gitmeyecek. Kendi işyerini, fabrikasını, deposunu aynı zamanda dış ticarete konu ürünlerinin gümrük işlemlerinin yapıldığı mekan olarak kullanacak. Ürünlerinin gümrüklemesini kendi tesislerinde yaparak doğrudan müşterilerine gönderecek.'' 
Yazıcı, bir yandan rüşveti, yolsuzluğu, kaçakçılığı önlerken, diğer yandan ticaret erbabının iş ve işlemlerini hızlandırmak için çalıştıklarını anlatarak, ''Bazı gümrük idarelerimiz çok yoğun. Şu anda üzülerek ifade ediyorum ki; Halkalı Gümrük Müdürlüğümüzde bir tırın kuyrukta ortalama bekleme süresi 6 ila 12 saat arasında değişmektedir. Bu sürenin hem maliyetleri yükselttiğini, hem de siparişlerin zamanında teslim edilmesini zorlaştırdığını biliyoruz. İşte 'Yerinde Gümrükleme' bu yığılmaları, beklemeleri önlemek için atılan önemli bir adımdır'' diye konuştu. 

-''Tırların, gümrüklerde boş yere beklemesi sona eriyor''- 

Yazıcı, yerinde gümrükleme ile artık ihracatçının tırlarının, gümrüğe gitmedikleri için katettikleri yolun kısaldığını, tırların gümrüklerde boş yere beklemesinin sona erdiğini belirterek, şunları kaydetti: 
''Teslimat daha hızlı yapılabildiği için işlemler hızlanıyor, daha çok sipariş alınabiliyor. Tüm bunlar maliyetleri azaltması doğal olarak ihracatçılarımızın rekabet gücünü artıracaktır. Firmalarımız dünya pazarlarına girerken artık daha avantajlı olacaklardır. Yetkilendirilmiş yükümlü uygulamasının hazırlıkları yapılırken çalışma arkadaşlarımdan bu konuyla ilgili bir araştırma yapmalarını istedim. Onlar da bu konuda kapsamlı bir çalışma gerçekleştirdiler. Yetkilendirilmiş yükümlü uygulaması, gümrükleme işlemleri için firmalarca yapılan ortalama 954 lira masrafın yüzde 90'ını ortadan kaldırmaktadır. Böylece ticaret erbabı sevkıyat başına ortalama 861 lira tasarruf sağlamaktadır. Gümrükleme işlemleri dahil, bir sevkıyatın ortalama maliyeti 4 bin 900 liradır. Yetkilendirilmiş Yükümlü sertifikasına sahip bir firma için bir konteyner ürünün gümrükleme ve nakliyesini ortalama yüzde 17,5 ucuzlatıyoruz. Bu tasarrufun ülke ekonomisine senede yaklaşık 900 milyon lira veya döviz bazında 500 milyon dolar getirisi olacaktır.'' 
Yazıcı, firmaların, gümrükleme işlemini kendi tesislerinde yapabildikleri için ihraç mallarını günün her saatinde yola çıkartabileceklerini belirterek, şunları kaydetti: 
''Herhangi bir iç gümrüğe uğramadan, doğrudan sınıra giden bu araçlar alıcılarına en hızlı biçimde ulaşacaktır. Örnek vermek gerekirse; İstanbul'da akşam saat dokuzda sipariş alan bir ihracatçımız, 7/24 çalışan bu sistem sayesinde, ihraç mallarının yüklü olduğu aracı 5-6 saat içinde Türkiye'den çıkarabilecektir. İhracatçılarımızın sipariş karşılama hızları muazzam oranda artacak, beklemeden kaynaklanan giderler azalacak. Sonuçta, rekabet gücü daha yüksek, daha iyiyi daha ucuza ve hızlı şekilde teslim edebilen ihracatçılarımız Türkiye ekonomisini 2023'e taşıyan lokomotifler olacaklardır. Gümrük idaresinin bir nevi yetkilerini devretmesi gibi düşünülebilecek bu imtiyazlar, güvenilir ve belirli bir ihracat hacmine sahip şirketlere verilecektir. Yerinde gümrükleme yapmak isteyen bir firmanın, 'Yetkilendirilmiş Yükümlü' sertifikasına sahip olması ve en az 5 milyon dolarlık ihracat yapar aktifliği bulunması gerekir.'' 

-İzinli Gönderici uygulaması- 

Yetkilendirilmiş yükümlü olan veya olmayan tüm firmaların dolaylı olarak faydalanabileceği ''izinli gönderici'' uygulamasını da bugün başlattıklarını belirten Yazıcı, şunları kaydetti: 
''İzinli Gönderici Statüsü, taşıyıcı firmalarımızın işlemlerini kolaylaştırmak üzere başlattığımız bir uygulamadır. Yerinde Gümrükleme uygulaması ile güvenilir ihracatçıya tanınan kolaylıklar; 'İzinli Gönderici' uygulaması ile güvenilir taşıyıcılara tanınacaktır. Bu statüyü alan taşıyıcılarımız; müşterileri adına taşıdıkları malları kendi tesislerinde toplayacak, burada tırlara yükleyecek ve gümrük işlemlerini hiçbir gümrük görevlisinin nezareti olmadan, tamamen kendileri yapacaklardır. Yetkilendirilmiş yükümlü olsun veya olmasın, herkes ihracat eşyasını izinli göndericiye taşıtabilecek. Bu sayede herkes eşyasını gümrüğe uğramadan taşıtma kolaylığından faydalanabilecektir. Burada en önemli sorumluluk 'İzinli Gönderici' statüsüne sahip taşıyıcı firmalardadır. İhraç edilecek ürünlerin gerekli kontrolleri, izinli gönderici tarafından yapılacak. Normal şartlarda bizim yaptığımız kontrolleri, hiçbir gümrük görevlisinin nezareti olmadan kendileri yapabilecekler. Artık isteyen herkes, bir izinli göndericinin deposuna aldırdığı malın gümrüklemesini burada yaptırabilecek.'' 

-''Güvenilir nakliyeci gümrük idaresinin yerini alacak''- 

Yazıcı, güvenilir nakliyecinin, gümrük idaresinin yerini alacağını anlatarak, şunları söyledi: 
''Taşımacının tesisinden ayrılan tırlar doğruca sınıra veya limana yönelecek, herhangi bir iç gümrüğe gitmeyecek, burada beklemeyecek. Bu sayede tırlar şehir içerisinde dolaşmak zorunda kalmadan doğrudan sınıra yönelecek, şehir içindeki tır trafiği azalacak. Dış ticaret erbabımızın iş ve işlemlerini kolaylaştırmak temel hedefimizdir. Ama yasa dışı işler yapmak isteyenler için de hiçbir açık kapı bırakamayız. İzinli gönderici olmayı talep eden bir firmanın, Yetkilendirilmiş Yükümlü statüsüne sahip ve minimum 500 transit beyanı vermiş olan uluslararası bir taşıyıcı olması gerekiyor. Şirketler, hem 'Yerinde Gümrükleme' hem de 'İzinli Gönderici' statülerine sahip olabilmek için, 'Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü' almak zorundadır. Bir firmaya gümrük idarelerimizin yaptığı işleri devretmek için bu firmaların güvenilir olması gerekiyor.'' 

-Ortak transit uygulaması- 

Bakan Yazıcı, Ortak Transit Sözleşmesine taraf olan ülkeler arasında eşyanın gümrük vergilerinin teminata bağlanarak taşındığı ve bu taşımanın ''Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi'' (NCTS) ile elektronik mesajlar kullanılarak beyan ve takip edildiği bir uygulama olduğunu belirterek, şunları söyledi: 
''Ortak Transit Sözleşmesine taraf olan Avrupa Birliği, EFTA ülkelerinden İzlanda, Norveç, İsviçre ile EFTA ülkesi statüsünü kazanan Hırvatistan ve Türkiye'yi kapsamaktadır. Ortak transitin hızlı, kolay, güvenli ve avantajlı gibi 4 alanda hızlandırıcı etkisi bulunmaktadır. Hızlı Transit, elektronikleşme Ortak Transit uygulamasının ilk ve en önemli pratik sonucu transiti hızlandırmasıdır. Transitin hızlandırılması esas olarak işlemlerin elektronik ortama taşınması ile sağlanmaktadır. Halen bir aracın Avrupa'ya ortalama gidiş-dönüş süresi ortalama 12 gündür. Ortak transit uygulaması ile bu süreyi 9 güne düşürüyoruz. Bununla birlikte sınırlardaki geçişlere yönelik gümrük işlemlerini de mümkün olan en az seviyeye çekiyoruz. Transit işlemleri, gümrük idareleri arasında karşılıklı veri transferi yoluyla hızlı bir şekilde zaman kaybına yol açmadan yapılabilmektedir. 
Gümrüklerimiz bu sayede, Avrupa'daki yaklaşık 3 bin gümrük idaresi ile doğrudan entegre hale gelmiştir. Ortak Transit uygulaması, tüm taşıma modlarında kullanılabilmektedir.'' 
Ortak transitin hızlandırıcı etkilerinden olan kolay transite de değinen Yazıcı, sözlerini şöyle sürdürdü: 
''Kolay Transit, ortak transitin ikinci pratik sonucudur. Transit işlemlerinde tüm paydaşlara kolaylıklar sağlamasıdır. Transitin kolaylaştırılmasının iki ana çerçevesi bulunmaktadır. Birincisi Ortak Transit mevzuatından kaynaklanan basitleştirmelerdir. Bunlar; kapsamlı teminat veya teminattan vazgeçme, izinli alıcı, izinli gönderici, özel tip mühür ve demiryolu, havayolu ve boru hattı taşımalarıdır. İkincisi ise Ortak Transit uygulamalarının doğasından kaynaklanan basitleştirmelerdir. 
Bunlar; Araçların Sözleşmeye taraf ülkelerden geçişlerde asgari kontrollere tabi tutulması, uygulanan tek teminat ve bu teminatın düşümlü olarak çalışması ve serbest bırakılmasına ilişkin kolaylıklardır. Güvenli Transit Ortak Transitin üçüncü pratik sonucu ise transitin güvenli bir şekilde gerçekleştirilmesidir. Güvenli transitin en temel unsuru, işlemlerin elektronik ortamda azami güvenlik ilkeleri çerçevesinde gerçekleştirilmesidir. Eşya için yapılması gerekli risk analizleri ve kontroller daha etkin bir şekilde yapılabilmektedir. Uygulanan teminat sistem ile kamu alacağının tamamının garanti altına alınmaktadır. Avantajlı transit Ortak Transitin maliyet düşürücü etkisi de önemli bir kazanımdır. Bu uygulamada bilgisayar ortamındaki işlemler, kağıt üzerinde yapılan işlemlerin yerini almaktadır.'' 

-57 milyon avroluk tasarruf- 

Yazıcı, uygulamaların hem ticaret erbabına hem de kamuya ciddi ölçüde maliyet avantajı sağlayacağını belirterek, şunları söyledi: 
''2011'de 1 milyon 129 bin 68 tır karnesi işlem görmüştür. 2012'de işlem gören tır karnesi sayısı ise 1 milyon 128 bin 741'dir. Avrupa'ya tır karnesi yerine elektronik beyan ile yapılacak taşımalardan, yıllık yaklaşık 57 milyon avro tasarruf sağlanmasını hedefliyoruz. Taraf ülke olarak uygulamaya geçirdiğimiz Ortak Transit ile ülkemizde taşımacılığın globalleşmeye paralel, esnek ve proaktif bir yapıya kavuşması ana hedefimizdir. Bu noktada, Ortak Transiti, Bakanlığımızın 'hızlı, kolay ve güvenli ticaret' ilkesini; 'hızlı, kolay ve güvenli transit' ile tamamlayan bir proje olarak ele alıyoruz. Ayrıca Ortak Transit; Avrupa Birliği'ne tam üye olmadan, taşımacılık sektörü açısından AB üyesi bir ülke gibi işlem yapabilecek konuma geldiğimiz tek enstrümandır.'' 

-Bakanlığın ''En''leri ve ''İlk''leri- 

Konuşmaların ardından Bakan Yazıcı, Halkalı Gümrük Müdürlüğüne canlı bağlantı yaparak ortak transit işleminin gerçekleştirilmesini onayladı. 
Daha sonra Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından ''Enler ve İlkler Ödülleri'' takdim edildi. 
''En''ler kategorisinde, En yüksek İşlem Hacmi olan Firma Tüpraş Petrol Rafinerileri AŞ, En çok İhracat yapan Firma Ford Otomotiv, En çok taşımacılık yapan firma TOBB UND Şirketi,En çok İthalat Vergisi Ödeyen Firma BOTAŞ Boru Hatları ile Petrol Taşıma AŞ'ye plaket takdim edildi. 
''İlk''ler kategorisinde, Ortak Transit Sisteminden İlk Yararlanan Firma Gençtur, İlk Elektronik Beyanname veren Firma Arçelik, İlk onaylanmış İhracatçı Firma, PETKİM Petrokimya, İlk Onaylanmış İhracatçı Firma Oyak Renault, İlk A Sınıfı OKSB sahibi firma Ortadoğu Rulman, İlk B Sınıfı OKSB sahibi Arfesan Arkan Fren Elemanları AŞ, İlk C Sınıfı OKSB sahibi firma Sarıtaş Çelik AŞ'ye plaket verildi. 

Alıntı  http://www.haberdar.com/gumruk-ve-ticaret-bakani-hayati-yazici-2-3763906-haberi

Redüktör nedir?

Bir mekanizma tarafından döndürülen şaftın devrini küçültmek veya büyütmek için kullanılan dişli tertibatı. Dişli kutusu adı da verilen redüktör, devri sabit elektrik motoru, benzinli motor, dizel motoru gibi sürücülerden değişik devirlerde dönme hareketi elde etmek üzere motor çıkış şaftına bağlanır. Redüktör için en yaygın örnek otomobil vites kutusudur. Yokuşta ve otomobil yüklü iken motorun zorlanmadan iş yapmasını sağlamak için motor devri redüksiyon dişlileriyle en alt seviyeye düşürülür (Bkz. Dişli Çarklar). Redüktör giriş şaftı ile çıkış şaftı gücün devirle ilişkisi, dişli çarklarda bulunan diş sayısı, çarkların çapı ve redüktör mekanik

düzenlemesine bağlı olarak değişir. Güçle devir arasındaki irtibat yaklaşık bir ifade ile P 1 /P 2 = k. n 2 /n 1 kabul edilebilir. Burada oran sabiti; P 1 giriş gücü; P 2 çıkış gücü; n 1 giriş devri; n 2 çıkış devridir. Bu

bağıntıya göre çıkış devri düşürülünce, giriş devri ve gücü sabit olduğu için çıkış gücü artar

Çıkış devir sayısı yüksek redüktörler de vardır. Dişçi koltuklarında diş oymak maksadı ile kullanılan dişli kayışlı redüktörler, elektrik motor devrini 10-15 kat arttırabilirler.

Redüktörler, hız ve iletecekleri güçlere göre çeşitlilik arz ederler. Hız değiştirme miktarı 7:1 oranını geçmeyen durumlarda redüktör olarak kayış kasnak donanımı kullanılır. Hız değiştirme miktarı 10:1 oranını geçmediği durumlarda dişli zincir donanımı kullanılır. Daha büyük oranlar için tamamen dişli donanımlı redüktörler kullanılır. Dişli redüktör tipleri arasında: Pinyon ve dişli donanımı; pinyon ve iç dişli donanımı; pinyon ve planet mekanizmalı dişli donanımı; helisel çok dişli donanımı; sonsuz dişli ve dişli donanımı; özel hipoid ve spiral pinyon ve dişli donanımı sayılabilir. Bunlardan pinyon ve planet dişli donanımında düşürme oranında 10.000’e kadar ulaşılabilir.

Kaynak: http://reduktor.nedir.com/

Motor Nedir?

Herhangi bir enerjiyi, mekanik enerjiye çeviren makina. Kullandığı enerjiye göre değişik isimler alırlar: Su ile çalışan hidrolik motorlar, hava ile çalışan hava motorları, elektrik enerjisiyle çalışan elektrik motorları, ısı enerjisiyle çalışan içten yanmalı ve dıştan yanmalı motorlar gibi. Fakat, bunların içinde, motor deyince akla gelen, elektrik motorları ile içten yanmalı motorlardır. (Bkz. Elektrik Motoru)

İçten yanmalı motorlar: Yanmanın, makinanın içinde vuku bulduğu motorlardır. Buhar türbini gibi makinalarda ise yanma dışarda olmaktadır. Bugün kullanılan başlıca içten yanmalı motorlar, benzin motorları, dizel motorları ve gaz türbinleridir

Benzin motorları: Otto çevrimi diye anılan termodinamik bir çevrime göre çalışırlar. Aynı güçteki dizel motorlarına göre daha hafif ve daha küçük hacimlidir. On dokuzuncu asrın ikinci yarısında Otto, Langer ve Beau de Rochas tarafından bulunup geliştirilmiştir. Çok değişik kullanma yerleri olmakla beraber daha ziyade otomobiller için imal edilmektedir.

Benzin motorunun çalışma prensibi, bir silindir içinde yakılan gazların genişleyerek, yine silindir içindeki bir pistonu itmesi ve pistonun bu hareketinin, bir krank-biyel mekanizması ile dönme hareketine çevrilmesidir. Silindir sayısı, kullanma yerine göre değişmektedir. Çimen biçme makinalarında tek silindirli motorlar kullanılırken, silindir sayısı, otomobillerde genellikle 4 veya 6, uçaklarda 28 olmaktadır. Benzin motorları iki zamanlı veya dört zamanlı olabilir. Tam bir çevrim için krank mili, iki zamanlı motorlarda 360°, dört zamanlı motorlarda 720°döner.

İki zamanlı motorlar: Bu motorlarda piston, silindir içinde en üst noktada (üst ölü noktada) iken birinci zaman başlar. Bu anda silindir içinde sıkıştırılmış gazlar ateşlenmiştir. Yanma neticesinde, bir ısı enerjisi ortaya çıkar. Bu ısı ile sıcaklığı yükselen gazlar hızla genişler ve pistonu alt ölü noktaya doğru iterler. Piston, alt ölü noktaya doğru giderken, silindirin yan yüzlerine açılmış olan eksoz ve emme kanallarının önünden geçer ve bunları açar. Piston önce eksoz kanalının üst noktası hizasına gelir. Bu noktadan sonra, silindir içindeki yanmış gazlar eksoz kanalından dışarı çıkmaya başlar. Daha sonra emme kanalının üst noktası hizasına gelen piston, içeriye benzinle hava karışımı olan taze gazların girmesini sağlar. Taze gazlar, silindir içine girerek, yanmış gazları süpürür ve hala açık olan eksoz kanalından dışarı atarlar. Bu arada piston alt ölü noktaya ulaşır ve birinci zaman (strok) sona erer. İkinci zamanda piston, alt ölü noktadan geri gelmeye başlar. Önce emme kanalını kapatır. Silindir içine taze gaz girişi durur. Fakat eksoz kanalı da kapanıncaya kadar geçen müddet zarfında bir miktar taze gaz da dışarı atılmış olur. Eksoz kanalı da kapandıktan sonra sıkıştırma başlar. Piston gazları sıkıştırarak üst ölü noktaya yaklaşırken bujiler vasıtası ile ateşleme yapılır. Tekrar birinci zaman başlar. Birinci zaman genişleme, eksoz ve süpürme; ikinci zaman ise süpürme, eksoz ve sıkıştırma zamanıdır. Böylece bir iş çevriminde piston, üst ölü noktadan alt ölü noktaya bir kere gidip geri gelmiştir. Teorik olarak aynı büyüklük ve ağırlıktaki iki zamanlı motorlar, dört zamanlı motorlardan iki kat daha güçlüdürler. Fakat yanmış gazlarla taze gazların yer değiştirmesi istendiği gibi sağlanamadığından pratikte bu kadar güç farkı görülmemektedir.

Dört zamanlı motorlar: Bu motorlarda bir iş çevrimi için piston, üst ölü noktadan alt ölü noktaya iki defa gidip gelir. Bu motorlarda, iki zamanlı motorlarda piston tarafından açılıp kapanan emme ve eksoz kanallarının yerini, silindirin üst kısmındaki emme ve eksoz süpapları almıştır. Bu süpaplar, hareketlerini eksantrik milden (kam milinden) alırlar.

Yine piston üst ölü noktadayken birinci zaman başlar. Birinci zaman boyunca emme süpabı açık, eksoz süpabı kapalıdır. Piston alt ölü noktaya ininceye kadar silindir içine, benzinle havanın karışımı olan taze gazlar girer. Piston alt ölü noktaya indiğinde emme süpabı da kapanır.

Bundan sonra başlayan ikinci zamanda piston alt ölü noktadan üst ölü noktaya kadar giderek silindir içindeki gazları sıkıştırır. Piston, üst ölü noktaya yaklaşırken, termodinamik bakımdan en elverişli bir zamanda ateşleme başlar. Ateşleme, elektriki bir şerare ile benzin-hava karışımının yakılması şeklinde cereyan eder. Piston üst ölü noktaya gelince ikinci zaman da bitip üçüncü zaman başlar.

Üçüncü zamanda ısınarak basıncı yükselen gazlar, pistonu kuvvetle iterler. Bu zaman, gazlardaki enerjinin mekanik enerjiye çevrildiği zamandır. Piston, alt ölü noktaya indiğinde, gazların enerjisi de minimuma iner ve eksoz süpapı açılır.

Böylece başlayan dördüncü zaman, yanmış gazların eksoz süpabından atılma zamanıdır. Piston, üst ölü noktaya geldiğinde tekrar birinci zaman başlar.

Demek ki dört zamanlı bir motorda sırasıyle emme, sıkıştırma, genişleme (iş) ve eksoz strokları (zamanları) birbirini takip eder.

Benzin motorlarında akaryakıt techizatı, depo, yakıt pompası, karbüratör veya püskürtme pompasından müteşekkildir. Benzin motorlarında silindire gönderilen benzin-hava karışımı genellikle

bir karbüratörle sağlanır. Sadece uçak motorlarında yakıt enjeksiyonu (püskürtülmesi) usülü kullanılmaktadır.

Karbüratörün başlıca kısımları hava kelebeği, venturi lülesi, ana ve yardımcı yakıt memeleri, gaz kelebeği ve şamandıra kabıdır. Karbüratörün çalışma prensibi, silindir içine giden havanın, beraberinde, şamandıra kabından benzini de emerek götürmesidir. Motorun, her türlü şart altında daha emniyetli çalışması için karbüratöre bazı ilaveler yapılır. Bunlar, yol verme, rölanti, ekonomi, azami güç ve ivme tertibatlarıdır.

Benzin motorlarında ateşleme genellikle bataryalı sistemle yapılmaktadır. Bataryalı ateşleme sistemi, batarya, kontak anahtarı, endüksiyon bobini, devre kesici, kondansatör, distribütör ve bujiden teşekkül eder. Otomobil motorlarındaki bataryalar daha çok 6 ve 12 voltluk, tayyare motorlarındaki bataryalar ise 24 voltluktur. İndüksiyon bobini bataryadan gelen akımın 6, 12 veya 24 voltluk gerilimini 10.000 ila 20.000 volta yükseltir. Bu akımı, ateşleme sırasına göre silindirlere taksim etmek, distribütörün vazifesidir. Distribütörde, elektrik akımını düzenlemek için bir de kondenser bulunur. Elektrik şeraresinin (arkının) meydana geldiği bujiler ise ortada bir elektrot ve bunun dışında bir çelik döküm parçadan meydana gelir. İkisi arası porselenle izole edilmiştir.

Benzin motorlarında ateşleme için manyetolu sistem de kullanılabilir. Bu sistemin prensibi de aynıdır. Yalnız burada batarya yerine bir jeneratör bulunur. Manyetolu ateşleme sistemleri daha emniyetli bir ateşleme temin ettiği için, çok silindirli ve yüksek devirli motorlarda bakımı daha kolay olduğu için de ziraat makinalarının motorlarında kullanılır.

Dizel motorları: Diesel çevrimi diye anılan termodinamik bir çevrime göre çalışırlar. 1895 yılında Alman Rudolf Diesel tarafından bulundu. Benzin motorlarına göre daha ağır ve büyük hacimlidirler. Daha çok kamyon, lokomotif, gemi gibi ağır vasıtalarda ve traktör gibi hızdan çok bakım kolaylığı ve emniyetin önemli olduğu hallerde tercih edilirler. Fakat, dizel yakıtının, benzine göre daha ucuz olması sebebiyle son senelerde bütün dünyada otomobiller için de tercih edilir duruma gelmişlerdir.

Dizel motorlarının çalışma prensibi de benzin motorlarının aynıdır. Aradaki başlıca fark; benzin motorlarında sıkıştırılan benzin-hava karışımı buji ile ateşlenirken dizel motorlarında silindir içinde sıkıştırılıp, sıcaklığı yükselen hava içine yakıt püskürtülür. Ayrıca bir ateşleme yapılmaz. Sıkıştırılan havanın sıcaklığı o derece yükselmiştir ki, içerisine püskürtülen yakıt kendiliğinden yanmaya başlar. Dizel motorları da benzin motorları gibi iki veya dört zamanlı olabilir.

Dizel motorlarında yakıt-hava karışımı, silindir içinde teşekkül etmektedir. Yani, benzin motorlarında olduğu gibi silindirden evvel yakıt-hava karışımını sağlıyacak bir karbüratöre ihtiyaç yoktur. Silindir içine alınıp sıkıştırılarak sıcaklığı 450-600°C’ye kadar yükselen hava içine, takriben 0,1-0,5 mm çapında ince bir delikten, 1400 kg/cm 2 ye kadar çıkabilen basınç altında yakıt püskürtülür. Püskürtülen yakıt, silindir içindeki hava akımları sebebiyle sıcak havaya iyice karışır ve buharlaşır. Havaya karışan yakıt, bu yüksek sıcaklıkta kendiliğinden tutuşup yanmaya başlar. Her püskürtmede silindire verilen yakıt miktarı, motor gücüne tesiri dolayısıyla önemlidir. Dizel motorlarında yakıt, silindir içine, çeşitli tiplerde püskürtme pompaları vasıtası ile gönderilmektedir.

Wankel motoru: 1954’te Alman Felix Wankel’in geliştirdiği bu motorun özelliği benzin ve dizel motorlarında olduğu gibi gidip-gelme hareketi değil de doğrudan doğruya bir dönme hareketi yapan pistonundadır. Böylece bir gidip-gelme hareketinin dönme hareketine çevrilmesi problemi ortadan kaldırılmıştır. Diğer bir fark ise, üçgen şeklindeki piston 360° dönerken üç defa ateşleme yapılabilmektedir. Wankel motoru da Otto çevrimine göre çalışır. Motor hacmi, diğer benzin motorlarına göre daha küçüktür.

Gaz türbini: İkinci Dünya Harbinde jet uçakları için geliştirilen gaz türbini, 1960’lı yılların sonlarında, küçük pervaneliler dışında bütün uçaklarda kullanılmaya başlandı. Gaz türbini, uçak pervanesini çeviriyorsa buna turbaprop, hızla püskürtülen bir gaz akımı sağlayarak ortaya çıkan itme kuvvetiyle uçağı hareket ettiriyorsa, turbojet ismi verilmektedir. Gaz türbinleri uçaklar ve bazı harp gemileri dışında henüz yaygın olarak kullanılmamakla birlikte, yakın gelecekte kamyon, otobüs ve otomobillerde de geniş bir tatbikat sahası bulması beklenmektedir. Bu gelişmeyi zorlaştıran tek sebep maliyetinin yüksekliğidir.

Kaynak: http://motor.nedir.com/